Historikk

Planane om å byggja ein jernbane til Fana og Os kom opp etter at Vossebanen var opna i 1883. Osbanen vart driven fram av bygdefolk og bergenskjøpmenn som ønskte å knyta dei rike jord­bruksområda i Midhordland tettare mot Bergen. Sidan banen i hovudsak ville tena lokale interesser, var det ikkje aktuelt for Stat­en å stå for bygginga.

Osbanen ved Krohnhaugen, ved søre enden av Apeltunvatnet, ikring 1898. Toget er på veg sørover. Foto: N. N. Sontum.

Osbanen – Noregs spinklaste jernbane
Nesttun-Osbanen er den einaste norske jernbanen for offentleg transport som vart bygt etter idéar av franskmannen Paul Decauville. Bygging og drift av ein smalspora jernbane for passasjertransport på verdsutstillinga i Paris i 1889 vart eit gjennombrot for Decauville. Konseptet hans la grunnlaget for bygging av mange nye smalspora jernbanar i verda; fleire i Sverige – og nettopp og berre Nesttun-Osbanen i Noreg.

Bakgrunnen for at det skulle byggjast ein Decauvillebane til Os var manglande økonomiske midlar. Det var nemleg først forsøkt å skaffa finansiering til å byggja ein bane med tilsvarande sporvidde og standard som på Vossebanen. Tiltaket vart for dyrt, og få hadde tru på prosjektet. Ved aksjeteikning vart det berre teikna aksjar for 50 000,- kroner. Blikket fall difor på det såkalla Decauville-systemet. Ingeniør Sontum frå Bergen var på verdsutstillinga i Paris i 1889 og opplevde Decauville sitt banesystem.

Decauville-systemet tillét krappe kurver, sterk stigning, eit smalt profil (som innebar mindre ballast, smalare skjeringar og fyllingar) og låg skjenevekt. Dermed er grunnlaget lagt for monaleg lågare byggjekostnader, samstundes som banen vil vera i stand til å utføra transportoppgåvene. Som jernbanen sitt svar på «vaart jernbanenets bygdeveje» gjorde Nesttun-Osbanen teneste heilt fram til 1935.

Osbanen var prosjektert, stukken og bygt for 600 mm sporvidde. Etter eitt års anleggsarbeid vart sporvidda auka til 750 mm, utan andre endringar enn at svillene vart gjort 15 cm lengre og ballasten tilsvarande breiare enn prosjektert. Byggjeprofilet for 600 mm-banen vart derimot behalde, og gjorde at det rullande materiellet vart verande det aller minste for offentleg transport ved ein norsk jernbane. Osbanen var ikkje heilt åleine i Noreg med sporvidde 750 mm, men ingen andre norske jernbanar for offentleg transport er konstruerte og bygde for 600 sporvidde, og har difor heller ikkje hatt tilsvarande smalt profil, heller ikkje like lett overbygning.

Osbanen vart vidare ein bane sterkt prega av mange og krappe kurver. Banen vart lagt rundt alle topografiske hindringar, i staden for i tunnelar eller over lange bruer.
Osbanen følgde terrenget. Han fekk ikkje ein einaste tunnel, og dei to leng­ste bruene hadde spenn på berre åtte meter kvar. Til gjengjeld låg heile 53 % av banen i kurver. Ulempene var mindre lasteevne, 25 km/t som største tillatne køyrefart og sporbrot på Nesttun stasjon. Skilnaden i sporviddene gjorde at alt gods måtte lastast om på Nesttun, noko som i alle år var både tungvint og fordyrande.

Lokomotivet «Rotten» med grusvogn og anleggsarbeidarar vinteren 1894. Foto: N. N. Sontum.

Private interesser styrde Osbanen
Etter fleire år med planlegging av ulike alternative løysingar, vart det i 1891 lagt ut aksjar i den prosjekterte jernbanen Nesttun-Os med sporvidde 600 mm etter Decauville-systemet. Dei største aksjonærane var kjøpmenn i Bergen som både såg for seg at dei skulle nyta godt av utbytte frå jernbaneselskapet og at banen ville gjera at dei fekk eit større distrikt å handla med. Osbanen var den einaste norske jern­banen for eit offentleg føremål som var bygt etter eit reint privat initiativ. Kommunestyret i Os synte stor interesse for prosjektet ved å teikna kommunen for 25.000 kroner, eit heilt kommunebudsjett den gongen! Fana kommune teikna seg derimot ikkje for så mykje som ei einaste krone. Trass i at både Os kommune og Den norske staten kjøpte aksjar i Osbanen kom det til å vera private interesser som hadde majoriteten og styringa med aksjeselskapet.

Anleggsstart
Konsesjon vart gjeve i 1890. Anleggsarbeidet starta i mai 1891, med ingeniør N. N. Sontum som kontraktør.

Opning i 1894
Den 1. juli 1894 vart Nesttun-Osbanen høgtideleg opna. Banen var eit stort framsteg. Med toget kunne folk reisa fram og tilbake mellom Os og Bergen på dagen, og reisetida var meir enn halvert samanlikna med dei raskaste dampbåtane. Bortimot to timar tok togturen Bergen-Os, medrekna byte og venting på Nesttun. Frå Nesttun til Stend var reisetida eit par og tjue minutt. Billettane var endåtil rimelegare enn med dampbåt. 1,65 kroner kosta togturen Bergen-Os i 1894.

Stasjonar og materiell
Osbanen tok altså av frå Nesttun stasjon på Vossebanen. Dei andre stasjonane og stoppestadene var Skjold, Rådal, Stend, Solbakken (frå 1927), Fana, Hamre, Kismul, Kalandseid, Søfteland, Ulven, Kuven, og så Osøyro, som var banen sin hovudstasjon, med kontor, vognhall, lokomotivstall og verkstad.

Banen fekk i 1893 levert to lokomotiv av typen Mallet, ”Bjørnen” og ”Ulven”, pluss eit mindre, 9-tonns lokomotiv som dei kalla ”Rotten”. I 1895 fekk banen ytterlegare eitt Mallet-lokomotiv, heitande ”Os”. Eit nytt og mykje større lokomotiv, ”Baldwin”, vart levert frå Philadelphia i 1917, men var for stort for banen, og vart difor nytta så lite som mogeleg. Elles hadde banen femten personvogner og like mange godsvogner.

Trong start – men storheitstid under første verdskrigen
Osbanen fekk ein trong start. Byggjekostnadene var langt større enn budsjettert. Banen tok difor opp fleire lån for å finansiera anlegget. Dessutan synte det seg at skjenegangen var for spinkel og at vognene var av dårleg kvalitet. Trafikken med banen var rett nok større enn venta, men det same var driftsutgiftene. Banen gjekk med underskot, og alt hausten 1902 vart det halde ekstraordinær generalforsamling for å vurdera innstilling av drifta og konkursmelding.

Betre tider kom. Frå 1902 og utetter opplevde Osbanen ein sterk trafikkauke. Økonomiske oppgangstider gjorde at fleire reiste med toget. Etter kvart vaks det òg fram industri i banen sitt oppland, og nøytralitetsvernet førde til auke i transporten av soldatar og materiell til og frå eksersisplassen på Ulven. I toppåret 1918/19 frakta Osbanen 222.687 passasjerar. Same året vart det frakta 9.048 tonn gods.

Med trafikkauke følgde større inntekter. Og Osbanen sin driftsrekneskap synte overskot frå 1901 til 1924. Pengane gjekk til påkravde utbetringar. Tyngre skjener vart lagt inn på heile banen, og ein del nytt rullande materiell kom på sporet, mellom anna eit nytt lokomotiv.

Langt tog ved Hetleflotvatnet i Os. Foto: E. Djupdræt.

Bilen vert Osbanen sin bane
I 1920 starta den første bilruta mellom Os og Bergen. To år seinere kom det bilrute på strekninga Bergen-Nesttun-Saganes. Same året kom endå ei bilrute i trafikk mellom Os og Nesttun. Bilane reduserte reisetida Bergen-Os til 1 time og 20 minutt, mellom anna fordi bilvegen var seks kilometer kortare enn den kurverike jernbanen. Lastebilane kunne køyra varer frå dør til dør, medan toget var bunde til å følgja sporet sitt. Og passasjerane unngjekk byte på Nesttun. Dei nye køyretya vart dermed ein stygg konkurrent for jernbanen. I 1930 var persontrafikken på Osbanen berre ein sjettepart av kva han hadde vore i 1918. Godstrafikken var i same perioden halvert. Frå 1925 hadde Osbanen raude tal i driftsreknskapane.

Osbanen ønskte å ta over ei av bilrutene, for å prøva å sikra kontroll over trafikken. Frå 1927 hadde Osbanen såleis konsesjon på rutebildrift mellom Os og Bergen, og i ettertid har Osbanen ofte vorte kalla «Banen som utkonkurrerte seg sjølv». Banen sine eigne rutebilar var nemleg med på å utkonkurrera toget!

Nedlegging og sal
Til slutt hadde billaga ete opp det meste av trafikkgrunnlaget for banen. Søndag 1. september 1935 var siste dagen Osbanen gjekk. Mange ville nytta høvet til å reisa med den vesle banen ein siste tur. Bortimot to tusen personar følgde toget denne siste dagen.

I løpet av 1936 var alle spor etter Osbanen fjerna, bokstaveleg talt. Alt overflødig materiell var avhenda. Lokomotiv og vognunderstell gjekk til skraphandlaren, vognkassene vart selde som hytter, arbeidsbrakker og uthus. To personvogner og sju godsvogner gjekk til Urskog-Hølandsbanen. Dei to personvognene står i dag på Norsk Jernbanemuseum på Hamar. Ei tredje personvogn har hamna på tidlegare Stend stasjon, som del av Osbanemuseet der. Den gamle Osbane-traseen har vorte gang- og sykkelveg frå Nesttun til Kalandseid.

Lokomotivet «Ulven» med passasjervogner på Nesttun siste dagen Osbanen var i drift, 1. september 1935. Foto: Yngve Willgohs.

”… so bør ein mest hugsa det”
Osbanen har i ettertid vore hugsa for sine små vogner og låge fart. Banen var i si tid eit ynda objekt for vitsemakarane, og mange av historiene lever enno på folkemunne. Det er difor viktig å understreka at banen var eit stort framsteg. Før bilane og bussane konkurrerte ut banen i 1920-åra, hadde han gjort stor nytte for opplandet. I dei 41 åra Osbanen var i drift frakta han 4.447.192 passasjerar, 41.065 tonn ilgods, 122.797 tonn fraktgods og ca. 10.000 husdyr.

Osbanen sitt oppår var 1917/18 med 222 000 reisande. Ingen annan norsk privatbane kunne visa til tilsvarande passasjertal i samtida.

La oss slutta oss til Bergens Tidende sine ord frå 31. august 1935:
«Osbana hev på skjemt vorte kalla Osmerri.
Namnet er godt, bruka på rette måten. Den hev kanskje meir enn noko anna drege heile bygdi framover. No når den stillt og umerkande stoggar for alle tider so bør ein mest hugsa det.»